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中国高铁技术是山寨货?

日期:2014/11/6 作者: 姜浩峰 阅读 ( 6309 )【 来源 : 新民周刊 】
阅读提示:由于中国市场规模庞大,使得中国有足够的空间吸纳各国技术,也由此能够将这些技术进行系统整合。
记者|姜浩峰
 
 
        中国高铁运营里程1.1万公里,居世界第一位。中国高铁运营总量占世界总量的45%。这是2014年的最新数据。
  这个世界第一,早在2010年就属于中国。只是最近四年来,中国高铁的运营里程绝对数量,仍在高速增长,四年来几乎翻倍。即便如此,亦有人出于各种目的,指称中国高铁技术很山寨。那么,整合各国技术而成的新品,是否系山寨货之一种呢?
  
站在巨人的肩膀上
  
  CRH1型,系南车与加拿大庞巴迪合资生产;CRH2型,系南车联合日本川崎重工生产;CRH3型,系北车联合德国西门子生产;CRH5型,系北车联合法国阿尔斯通生产。可以说,早期,中国高铁与最早研发高速动车组技术的德国公司很热络;与最早商业化运营高铁的日本公司关系也不赖。凡高铁强国,都与中国高铁项目多多少少沾点儿边。
  “其实,在中国高铁正式投入运营以前,早就在研发动车组技术。”一位曾供职于铁路上海车辆段的知情人士告诉《新民周刊》,“1999年8月,戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制成功NZJ1型准高速双层内燃动车组。同年10月1日,动车组在沪宁线投入商业运营,命名为‘新曙光’号。这列动车组的库检作业,就在位于上海老北站的客车技术整备站。”“新曙光”号在既有铁路上最高能跑到时速180公里,外加又是内燃机动力,无法在新建高铁线路上发挥优势。“新曙光”号诞生于大规模引进国外动车组技术之前,是闭门造车时代的产物。幸运的是,“新曙光”号毕竟投入了客运。至于另一款电力动车组“中华之星”,则胎死腹中。
  2002年11月27日,两辆机车及三辆客车编组而成的一列子弹头火车,于秦沈客运专线上飞驰而过——时速321.5公里。然而次日,时任铁道部部长刘志军带领几位副部长来到秦沈客运专线上,预备试乘“中华之星”时,“中华之星”的转向架故障诊断系统突然报警声大作。正是在那时候,恰逢铁路提出“跨越式发展”口号,“中华之星”的自主研发速度跟不上高铁发展的要求。一位铁道部退休官员曾经向媒体披露:“从自主研发转为引进吸收,符合当时的形势要求。如果按照原定国产化技术按部就班走的话,速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展,就必须走引进的道路。”
  从一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告,则可以看出引进国外技术之初,中国铁路企业在做些什么。该份报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。南车株洲公司的报告显示——“在生产之初,西门子与庞巴迪两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是,西门子收取较高的转让费,而庞巴迪收取的转让费较低,但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售,而且每销售一件产品,庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束,都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”
  由于中国市场规模庞大,使得中国有足够的空间吸纳各国技术,也由此能够将这些技术进行系统整合。如今的中国高铁技术,似乎应和了牛顿的那句名言:“如果说我看得比别人更远些,那是因为我站在巨人的肩膀上。”
  
有体系才能成功
  
  回顾铁路发展史,在1825年斯蒂芬逊研制成功时速20公里的“旅行号”蒸汽机车之前,1804年即有蒸汽机车在铁轨上运行。之所以斯蒂芬逊成为了“火车之父”,是因为1804版的蒸汽机车,要由人牵着走,根本不具有实用价值。只有到了斯蒂芬逊成功之时,瓦特发明的蒸汽机、煤矿使用的铁轨等等,才被整合到一起,成就了可以实用的蒸汽机车。而之后,机车、车辆、信号、路轨等等领域,相继发育出来,由此诞生了比较成熟的铁路体系。
  早期,大英帝国甚至禁止蒸汽机车出口,而蒸汽机技术则是英国的最高国家机密——凡将蒸汽机与相关机械出口的要判重刑。为此,德国人将英国专家威尔森金请到自己国家,在德国办工厂。后来英国无计可施,逐渐松懈了相关禁止蒸汽机出口的法令。
  在中国象棋棋迷中,有一个说法——“小卒过河顶大车”。可如果弈者不做通盘考虑,这过了河的卒子,往往也会成为自身难保的泥菩萨。铁路作为诞生于工业时代的系统化产物,在信息化时代更是一个完整的体系。在中国铁路总公司的总调度室,能看到全中国所有图定列车正在运行的情况,高铁动车通过卫星监控。如果不成体系,新的铁路方案很难成功。比如当年京沪高铁磁悬浮与轮轨之争,之所以磁悬浮会落败,很大程度上在于磁悬浮系统尚不成体系,在上海磁悬浮专线投入客运之前,全世界没有任何一条磁悬浮线投入商业运营。
  中国铁道科学研究院马大炜说:“当年,日本因为超导磁悬浮技术还不完全成熟,而不敢投入实际运用,也不敢出口。而德国虽然将常导磁悬浮技术推销到中国来,但德国人也在国内大力发展轮轨高速列车。”当中国轮轨式高铁大发展以后,李克强在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。文章中提到,中方希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。因此,形成体系的中国高铁,才有走出去的可能性。
 
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