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解秘,中运量: 那些不为人知的努力

日期:2017/2/23 阅读 ( 20652 )【 来源 : 新民周刊 】
阅读提示:71路中运量公交以一种既有传承更有创新的面貌驶入这个城市的空间,这是上海践行“公交优先”理念的一次探索与尝试,也是这座特大型城市创建“公交都市”的一项有力举措。
记者|刘朝晖
 
 
      一条公交线路的开通,受到市民持续关注和社会各界的广泛热议,这在上海公交的发展历程中,并不多见。从鸡年新春的正月初五开始试运行的71路中运量公交,成为近期申城最热的出行话题。上海是中国最早开通有轨电车的城市之一,也是第一个引入无轨电车的城市。一个世纪之后,71路中运量公交以一种既有传承更有创新的面貌驶入这个城市的空间,这是上海践行“公交优先”理念的一次探索与尝试,也是这座特大型城市创建“公交都市”的一项有力举措。
 
传统公交线路的华丽转身
 
  “巨龙车又回来了!”原本在上海滩已经消失多年的铰接式“巨龙公交车”,伴随着71路中运量公交系统从2月1日投入运营,重新进入了“阿拉”们的视野,而这次71路18米长的中运量巨龙车,已经与人们脑海里的记忆有了天壤之别。
  能够容纳150人的宽敞明亮的车厢,双源电力驱动,左侧开门,在24小时全封闭的路中式公交专用道上行驶,享受专用信号灯系统……71路中运量公交的这一切,无不让人感到新鲜。在刚开通运行的那几天,大批乘客从起点站乘到终点站,再原路返回,只为了在约18公里长的线路上,体验一下这个新鲜事物带来的全新感受。
  然而随之而来的争议也不小:车速不快、上下客不方便、周边线路被调整等等,相关管理者也及时发声,承诺对一些问题及时进行调整改善。从20多天的运行来看,这个新生事物正在被市民逐渐接受。
  “中运量公交,对于上海这样的特大型城市来说是一创新举措,这需要跟社会车辆、行人等有一个不断磨合的过程。比如驾驶员对于18米长的车要有个熟悉过程,不敢开太快,路中式专用道也需要适应,行人乱穿马路交通违法也有影响。”上海市交通委道路运输处副处长王建军表示,交通委对目前中运量存在的问题也专门做了一些分析,采取了一些措施,比如增加路中隔离,加强对驾驶员操作指导等。“我每天看报表,71路全程运行时间已经从开通时的80分钟左右缩减至70分钟,车速在逐步提高。”
  作为“公交优先战略”的探索和尝试,71路中运量公交虽然存在争议,但无论是市民乘客的获得感,还是运营管理者的底气,都渐渐向预期的方向发展。这条传统公交线路,从车辆到运行,在加入了诸多新元素之后,实现了一次华丽转身。
  中运量公交是公共交通以客运量为主要衡量因素的一种分类,其客运量一般为5000-20000人次/小时,介于地铁和常规公交线路之间,同时还应具备一定的运行速度和发车班次等运行特征。
  上海的中运量公交系统规划得很早,但落地很晚。上海市城乡建设和交通发展研究院总工程师陈必壮在接受媒体采访时透露,1990年他就参与了上海市城市综合交通研究所和当时的公交主管部门市公共事业局的“公共交通优先”的课题,在这个课题中已经提出了要搞类似BRT(快速公交)的公交项目。当时,上海还没有轨道交通线,1号线刚开工建设,整个公共交通系统依赖于单一的地面常规公交,日均客流量高达1200万人次,是全球最大的地面公交系统。但当时上海的道路基础设施很差,公交服务水平受到道路拥堵情况的严重影响。“当时公交的服务水平相对比较低,我们就设想设立公交专用道,更进一步在公交专用道上开辟快速公交,这就是现在BRT的雏形。”陈必壮说。
  然而在轨道交通发展的规划指导下,上海的BRT计划多次被搁置。直到2016年,作为BRT的一种形式,中运量公交系统终于在上海落地。来得晚,但终于来了。
 
地面公交不能成短板
 
  交通拥堵,出行效率低下,已经成了特大型城市的通病。如何改善上海城市交通效果,从专家学者到市民百姓都已经给出了答案——只有大力实施“公交优先”战略。“2010-2015年,上海汽车保有量增加了69%,但是城市道路的面积增加了1%都不到,已经没有空间发展道路,公共交通是唯一出路。”王建军说。
  2015年上海曾入围全国最拥堵城市前十,排名第八。随着公共交通布局的不断合理,再加上交通大整治的有力出击,据市交通委综合评估,市区主干高架路、核心商圈拥堵时间日均减少1小时以上,目前上海已退出全国最拥堵城市前十的排名。业内普遍认为,优先发展公共交通的战略,是治堵的根本,也只有当公共交通便捷到一定程度,人们才会在日常出行中,主动放弃私家车,从而释放更多的道路资源,使得道路更加通畅,形成良性循环。
  早在20世纪80年代末上海第一次做交通规划时,就提出“公交优先”。2012年12月29日,国务院正式发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》,将“公交优先”提升至前所未有的国家战略高度。2013年,上海向交通部申报要创建公交都市,并希望最终能够建成一个具有国际示范效应的公交示范城市。经过数年的发展,上海的公共交通在全国已经处于领先地位,截至2016年底,全市已经建成了15条轨道交通线路,运营线路总长617.5公里,地面公交的运营线路也达到近1500条,日均运营历程达到284万公里。2002年版《上海市交通发展白皮书》中提出的公交优先战略实施多年来,上海的公交客运量保持着年均6%的增幅,公交出行效率较十年前提高50%以上。
  然而随着轨道交通网络的扩大,轨道交通的出行比重呈现持续快速的提高,而相应的传统地面公交比重不断下降。据统计,虽然上海市每年地面公交线路、车辆投放都在增加,公交服务水平也在不断提高,但客流量持续下降,2015年比2014年下降了4.4%,从中心城区到郊区公交客流量都在减少。“这几年市里财政支持的力度很大,但是公交客流以平均每年4%的速度再下降,这说明公交吸引力不够。”王建军说。
  上海要创建国家公交都市,让“公交优先”的步伐走得更扎实,地面公交不能成为短板。上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根在前不久的“城市公共交通的供给侧改革”学术论坛上表示,随着交通工具的多样化发展,市民出行需求也呈现了多元化选择,为此政府和企业应以市民出行的多元化需求为导向,找准地面公交的定位,改革传统的地面公交运营、管理模式,以需求为导向进行传统地面公交的供给侧改革。
  如果说“公交优先”是特大型城市解决交通拥堵的主要出路,那么进行各种积极的探索和尝试是必需的。71路中运量公交系统的开辟,就是一次探索上海发展落实“公交优先”国家战略新路径、实施以市民需求为导向进行地面公交供给侧改革的有效尝试,最终为市民乘客提供高品质的公共交通服务。
   “只有让公共交通快起来,这样才能使得公共交通更具有吸引力。”上海交通投资信息科技有限公司总工陈岳川认为,延安路中运量公交的建设,它发车密度比较高,载客量比较大,用专用的车道,专用的车辆,专用的信号系统,所以它的速度会快一点,准点率会高一点,但它本身探索的意义更重要。
 
强化保障公交“路权”
 
  在上海创建国家公交都市的实施方案中,除了大力推进轨道交通网络建设外,积极发展有轨电车及快速公交(BRT)系统、加大公交专用道建设力度、全力推进地面公交线网的优化、进一步提升地面公交服务品质等,都是重要环节。其中通过公交专用道确立“路权”和线网优化是地面公交真正实现“公交优先”的两翼。
  公交专用道建设,是保障公共交通路权的重要措施。上海市从“十二五”期间把建设公交专用道作为在国家“公交优先”政策下,实施公交供给侧改革的一大突破口。据统计,截至2016年底,上海市已经建成325公里公交专用道。根据规划,到2020年,全市将力争形成500公里公交专用道网络,覆盖客流走廊。
  然而,上海公交专用道的使用效率一直不高,王建军分析称,第一,存在私家车、非机动车占用专用道的情况;第二,上海的专用道几乎都设置在道路最右边,就会受到右转车辆的干扰。没有专用道的优先路权,地面公交的优势就无法体现。
  71路中运量公交系统的一大创新之处,就在于利用延安路高架路侧的绿化带做车站,将传统的路侧式专用道“因地制宜”改为首创的“路中式”专用道,并一改传统的早晚高峰时段封闭为全天24小时封闭,从而确保了公交车辆“路权”的“独享”。
  王建军也介绍说,从71路中运量公交试运营的数据看,运送车速已经从开始的每小时13公里提升到15公里,明显高于其他地面公交线路的平均13公里时速,交通委的设想是时速能达到18公里。在不少大路口,社会车辆基本上要等两个甚至三个红灯才能通过,而行驶于公交专用道上的71路中运量公交车,只要一个红灯就能通过,让私家车“羡慕嫉妒恨”。
     王建军也透露,交通委曾做过分析,通过交通大整治,全市所有的公交专用道的通行速度提高了10%-20%,车辆的周转班次频率也得到了提高。通过保障公交的路权,公交车的舒适性和快速性大大提高,这对于提高对市民的吸引力无疑起到了积极作用。即将于3月25日实施的新版《上海市道路交通管理条例》,在道路资源的优化上,路权的分配上也一定程度上向公共交通倾斜。
  如何既保障公交车的通行速度,又减少对社会车辆的影响?上海也正在探索“潮汐式”公交专用道,高效利用公交专用道。目前,四平路已经开始建设“潮汐式”公交专用道。交通专家表示,潮汐式公交专用道的尝试,将有利于上海在有限道路资源下实现“公交优先”战略。
  中运量公交开通,延安路沿线的原有公交线路也进行了调整。王建军介绍,部分线路的撤销调整,虽然多了换乘,但通过增加短驳线路,实际并没有增加市民的出行成本,配合中运量每小时15公里的速度,实际出行速度也并没有减慢。在中运量运行一段时间后,交通委将对一些线路进行评估,新开一些“最后一公里”的接驳线路。据悉,目前全市公交线路有1470多条,其中“最后一公里”的线路有200多条。
  交通专家指出,目前上海公交车的线网不尽合理,主干线上重复线路过多,车辆准点率低,车次间隔时间长,造成公交车的吸引力不高。在上海交通委的设想中,地面公交线路经过优化调整后,将形成“鱼骨状”公交线网,以大客流的线路作为主干,其余线路与之形成衔接。2016年6月,在沪太路-沪太公路利用已建成的20多公里的公交专用道,上海公交部门对多条公交线路已经实施线网优化调整、运能优化配置,打造出的“鱼骨状”公交线网成效显著,高峰时段的运送时速也达到15 公里以上。
  专家表示,结合公交专用道建设,对相关线网进行“鱼骨状”的优化,从而初步形成“主线贯通+支线换乘”的格局,使公交出行的准点性、可计划性得到强化,而乘客的乘车和换乘的便利性以及在途时间的减少等服务供给能量得到了有效的提升,从而加大了公交对市民乘客的吸引力。
 
因地制宜建设中运量
 
  2016年,被一些媒体称为上海“中运量元年”,因为除了延安路71路中运量投入建设并于2017年初开通运营外,从南桥汽车站至东方体育中心的奉贤BRT线路也已经开工,预计2017年12月开通。王建军透露,交通委已经在研究后续的中运量线路规划,仍会考虑采用路中式的专用道,这也是借鉴国际上很多大城市的经验。
  王建军说,上海的公交不可能全部由地铁来覆盖,中运量的定位在一些干道和客运走廊,目前全市像延安路这样的客运走廊有20条左右。中运量的建设不仅在中心城区,在郊区的一些新城可能更多地采用这种方式,建设快速公交、有轨电车等多种形式的中运量公交系统,比如松江。据了解,在上海,其他形式的中运量工程也已陆续展开,如张江、松江的有轨电车等。
  建设中运量的目的之一就是完善线网结构,提高运输效率,最根本的就是提高公交对市民出行的吸引力。根据上海创建国家公交都市的实施方案,至2017年,上海将形成约200公里的中运量网络,远期逐步形成约800公里的有轨电车网络。
 
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