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党争中的美国高铁好尴尬

日期:2017/3/21 阅读 ( 2236 )【 来源 : 新民周刊 】
阅读提示:加州高铁项目曾得到奥巴马政府的承诺,并列入铁路建设计划。但是,没有来得及落袋为安,白宫就已换了主人,而且换上的是另一个政党的领导人,这个强势的新领导人推翻前任的政治遗产毫不留情。
中美大国 高铁
 
  “今年要完成铁路建设投资8000亿元。”国务院总理李克强在政府工作报告中如是说。
  之前,中国标准动车组正式上线亮相,标志着中国高铁技术又站上了新的台阶。2017年,中国标准动车组将开始大规模生产并上线运营。未来,它将是中国高铁走出去的主力车型。
  与此同时,美国铁路建设被旧话重提。2月28日,美国总统特朗普在国会发布演讲,请求国会通过其1万亿美元的包括铁路建设在内的基建计划拨款,兑现其之前公布的施政纲领。那么,中美高铁有多大合作空间呢?
  笔者曾经在国内零距离接触高铁建设、使用过程。施瓦辛格考察中国高铁时,笔者在场。而近半年来,在美国,我又了解到了美国高铁的现状。两相结合,看出一些端倪。笔者认为,究竟美国高铁还有多远?领世界高铁之先的中国高铁“走出去”与美方合作的空间到底有多大?值得研究和探讨。(撰稿 胡 健)
 
党争中的美国高铁好尴尬
 
撰稿|胡 健
 
      该来的总会来, 2月17日,悬挂在加利福尼亚州湾区头顶的靴子终于掉了下来。特朗曾宣誓就任美国总统未满一月,以大大超越前任的“勤政”姿态签署了一系列行政命令和文件。其中一项就是暂停向加州铁道(Caltrain)的6.47亿美元拨款。这意味着,加州铁道进行到中途的电气化改造项目将无钱为继,与其相关的加州高铁前路更加迷茫。
 
被特朗普暂停的铁路拨款
 
  对,没有看错,是加州铁道的电气化改造项目。也就是说,曾领世界铁路风气之先的美国铁路,目前大多还是烧柴油的内燃机车牵引,成本高,速度低,与普遍电气化的中国铁路似乎差了一个时代。
  加州铁道日均乘客6万人次,虽然跟中国的铁路线、铁路公司客运量不能比,但也算是美国客流量比较大的一条铁路线了。此番电气化改造已筹划多时,全部费用共19.8亿美元。加州铁道公司已投入了1.5亿美元。如果中途延期,过了这个村,以后的店需要重新做竞标等相关工作,还会增加费用。
  而这个项目,还是加州高铁计划的一个组成部分。计划中的旧金山到洛杉矶的加州高速铁路,其旧金山到硅谷一百多公里区段沿用现在的轨道,在此基础上进行改造提速,电气化是其中一项基本改造项目。
  也就是说,加州高铁望眼欲穿地等待了N年后,终于在2015年1月6日迎来动工典礼,然后经历各种委屈,裹步难行,现在又一次在党争中被搁置。
  这项投资曾得到奥巴马政府的承诺,并列入铁路建设计划。但是,没有来得及落袋为安,白宫就已换了主人,而且换上的是另一个政党的领导人,这个强势的新领导人推翻前任的政治遗产毫不留情。
  虽然民主党主政的加州建设高铁的热情高涨,但是加州的共和党人向来反对高铁建设,认为那是浪费,没有效果。今年1月24日,在特朗普就任美国总统后几天,加州全部14名共和党国会议员联名致函美国交通部长赵小兰,要求停止这笔6.47亿美元的拨款。2月17日,美国交通部正式致函加州铁道公司,说要延后拨款。理由是:有待特朗普提出2017年至2018年的联邦政府预算案,以便一起考虑。
  代表硅谷地区的国会议员艾斯和(Anna Eshoo)说:“电气化计划,不是民主党的计划,也不是共和党的计划,而是老旧系统必须现代化的计划。但没有想到,竟成为政治封杀的对象。”
  虽然,现在特朗普政府的交通部只是通知加州铁道,将这笔拨款延后,但没有说延后至何时。列车晚点不怕,最怕的是没有点。
  美国的高铁梦,何时能圆?
 
十年高铁梦终于并轨美国梦
 
  美国的高铁梦萌动于上个世纪90年代中期。那时,世界各地似乎展开着一场铁路速度赛。
  跑在最前面的是日本。东京至新大阪的东海道新干线于1964年建成投入运营,这也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。如今,日本全国已建成8条高铁线,平均速度达到每小时270或300公里。
  欧洲集团军也十分亮眼。法国的TGV东南线从巴黎到里昂,于1983年9月建成。开通后客运量增长迅速,经济效益良好。如今TGV的通行范围已覆盖大半个法国国土,成为主要的现代化大众交通工具。德国的高速铁路也于上世纪90年代上线:一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线。另一条是1992通车的汉诺威至维尔茨堡线。西班牙则在1992年4月,巴塞罗那奥运会前夕开通了时速达300公里的高速铁路线,自马德里至塞维利亚。意大利1992年建成了罗马至佛罗伦萨的高速铁路线,1998年改造升级为时速300公里。
  当时中国铁路的平均旅速为每小时近70公里,速度慢,且供不应求,严重落后于国民经济的发展。整个90年代,中国铁路致力于在既有铁路线上一次又一次的大提速试验,将速度提高了近一倍。在新的世纪到来之际,中国铁路又开始向更高速度进发,时速200公里、250公里、300公里、350公里,一步一个台阶,艰难而不屈不挠地奔向高铁时代。一条又一条高铁建成通车,数不胜数。至2016年,中国高速铁路总里程超过2万公里,不仅稳居世界第一,且超过了其他所有国家和地区的高铁运营里程总和。
  一向自视世界老大的美国自然不甘落后,也开始了高铁梦的怀想。譬如说,美国加州经济上有两个中心,南部的洛杉矶和北部的旧金山,两地相距800余公里。如果建一条高铁把旅行时间缩短在3小时之内,那对加州的经济增长和政治稳定,真是有着说不尽的好处。
  可惜,这个高铁梦竟然没有与美国梦并轨。一晃十年而过,啥实质性进展也没有。而梦醒时分,却发现太平洋对岸那个印象中慢悠悠的国家已跑出了惊人速度。2008年8月1日,中国,从北京至天津的京津城际高铁开通,时速达到300公里以上。随后一条又一条高铁彻底改变了中国落后跟跑的面貌,并一举跨入先进行列。
  这个刺激有点大。变压力为动力,美国朝野心思终于在那个点上获得了最大公约数——建高铁!咱老美怎能落后世界?并且竟然落后中国?
  加州,在美国50个州中,面积大,人员多,技术强,最重要的是:钱多!富可敌国。本来就有十年高铁梦的基础。现在,责无旁贷地奔美国首条高铁而去。
 
有人支持就有人反对
 
  兵马未动,粮草先行。搞议案和灵活运用金融工具融资那是美国人的强项。于是,2008年大选时,加州加入了一条提案(Proposition A),通过全州公民投票,确定发行90多亿美元的公债,为高铁建设融资。
  次年1月,46岁当选总统的奥巴马上台,年轻气盛,正想搞事情。如果加州能够让高速列车跑在美国的大地上,这既为他挣经济分,同时也为他挣政治分。看到各个国家的高铁吸引了大量客流,车轮滚滚,财源滚滚,美国没有理由不挣钱啊。只要挣了钱,就是为他,为他所代表的民主党脸上贴金呀。说明民主党不仅“政治正确”,而且也能振兴经济。经济振兴了是更大的政治正确。
  而且,加州本来就是民主党的票仓。美国两大党派,共和党以红色为标志,民主党以蓝色为标志。加州以其人口占比高,手握大量选举人票,在历次选举中举足轻重,不可小觑。历史上,加州是以民主党为主导的,被称为深蓝州。现在民主党总统上台,对深蓝州当然得“投我以木瓜,报之以琼琚”喽。而加州也是春风得意,士气高涨,朝中有人好办事,高铁建设看来水到渠将成。
  奥巴马上台不久,推出了“美国复兴和开发计划项目”,包括花100亿美元在加利福尼亚州、佛罗里达州、俄亥俄州、威士康星州等地修建高铁。其中联邦政府为加州高铁拨款22.5亿美元。
  也许是党争无处不在,也许是凡你支持的我就得反对。民主党的奥巴马决意建高铁,而后来被共和党控制的众议院以及各州政府却说NO。奥巴马政府为佛罗里达州端出的坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁计划,甚至连拨款都已经到位了,然而却被拒绝了。佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三个州都否定了高铁项目,并把拨款退给了华盛顿。这三个州的州长,都是共和党人。奥巴马一气之下决定把三个州退回的40亿美元全部转拨给加州。
 
加州知名男一号登场
 
  时任加州州长的施瓦辛格说起来也是共和党人。他不像前面三个州的州长那样态度鲜明地反高铁。特别是他在任的七年,上有联邦政府的两笔拨款,下有90多亿公债的额度,还有私人资本加入的可能。看起来钱权在握,但是,直到2011年他卸任,加州高铁却没有什么推进。
  话说施瓦辛格可不是无能之辈。他的人生就像是一个励志样板。出生在奥地利,21岁到美国。异国他乡,举目无亲,也不是富二代,没有上辈的资产积累。但他很快就混出了模样,混上了境界。练健美,一身血脉偾张的肌肉获无数大奖。当演员,立马成为国际巨星,其硬汉形象,吸粉无数,也完成了财富的原始积累。当州长,在美国最大的州主政七年,其中扛过媒体的奚落和对手的攻击,得到连任,也算是一世英雄了。
  他在任时所做的一些重要政绩,大多集中环境保护方面,这跟民主党的“政治正确”有点相似。当然共和党内部从来就不是铁板一块,分歧不小。特朗普上台后,调侃接替他担任电视真人秀节目主持的施瓦辛格使收视率下降。施帅哥发布视频公开回呛:“不如我俩换位,你来主持节目,我来当总统。这样美国大众也省心些。”
  尽管施州长在任时,加州高铁建设没啥明显进展,但是这位加州知名男一号还曾来中国考察高铁。当时,笔者在场。
  2010年9月12日,上海虹桥火车站,中国铁路方面一干人员在等美国加州州长施瓦辛格一行。他与随行从杭州住宿地过来。让大家备感疑惑的是施瓦辛格一行竟然没有选择旅行时间只需四十多分钟的沪杭高铁,而是乘飞机。据说不是民航班机,而是专机。沪杭间近两百公里,这个距离航空是没有多少优势的,飞机一起一降就费时不少。事实上那天由于天气原因,飞机延误了几个小时才起飞。这几个小时足够高铁在沪杭间几个往返了。
  或许这也体现了他对铁路认识的美国思维。美国飞机正点率较高,而铁路经常晚点。笔者曾在美国坐过两次火车,都遇晚点三四个小时。其中一次是2007年在美国东海岸约700公里的行程,火车开了十几个小时,让我这个中国铁路人感到极大反差。施瓦辛格大明星大土豪,片酬动辄几千万美元。当州长时他没有按例拿17.5万美元年薪,只取1美元象征性年薪,显示其经济底气和政治抱负。而且像许多好莱坞富豪一样,他家住在一座小岛上。任州长后,他每天坐直升机外出,包括去州府上班。飞机是他日常的交通工具,所以,杭州到上海200公里,他也想当然地选择了航空。
  在上海虹桥站与中国铁路官员会谈后,施瓦辛格一行搭乘了最近一班高铁,约半小时到苏州站。这与他之前的沪杭飞机之旅形成强烈对比。不仅是速度的体验,也让他对中国高铁列车的设施设备,以及庞大的旅客运量有了直观的认识。
 
美媒拿“别家孩子”说事
 
  美国高铁计划原地踏步,而中国高铁继续前行。终于,一向不愿意做正面报道的美国媒体也拿这个“别家孩子”说事了。2013年9月25日,以美国中产阶级为主要读者对象的《纽约时报》刊登长篇文章,标题是《高铁改变中国》。
  文章开头用诗一样的语言描写了长沙火车站:“50英尺(约合15米)高的白色钢结构屋顶带着柔和的曲线,仿佛云朵漂浮在出发大厅上空。” 其实长沙火车站只是中国新增上百座高铁车站中的一座,且不能算是最突出的一座。
  文章写到了中国高铁快速增长的客运量。“几乎每列火车都是满员,尽管开往全国各地的火车每隔几分钟就有一列,售票窗口前排着长队。”“中国高铁系统投入使用仅仅五年,单月客流量已经是国内航空业客流量的将近两倍。过去几年里,中国高铁网络的客流量年增长率达28%,到明年初,它的单月客流量将超过每月运载5400万人次的美国国内航空系统。”
  专注于对美国总统找岔、后来也被特朗普列入“全体美国人民敌人”的《纽约时报》对中国高铁列车不吝赞美:“平稳、明亮、舒适,而且几乎永远是准时的,甚至会提前。”
  文章主题鲜明:高铁改变了中国,而且是以一种出乎意料的方式。归纳起来,表达了几层意思:一是中国工厂的效率在提高。中国已经有超过100座城市连入了高铁网络,企业发现自己距离数以千万计的潜在消费者、雇员和竞争对手只有几个小时的火车车程。这样,研发中心可以设在北京、深圳等知识高地,工厂建在薪资和土地成本较低的城市。通过高铁,两处当天可以往返。由于交通便捷,企业还可以通过和其他城市的客户进行更频繁的会谈, 对产品做出及时调整,以具备更高的附加值。二是加速了中国的城镇化进程。高铁车站周边迅速建起新的居住区和商业区,有住宅楼、商务写字楼和酒店。这些新的区域一般位于城市近郊,不在市区内,但仍迅速吸引了众多居民。每年从农民变身为城市居民的人,足以填满一座纽约市。三是高铁本身对经济的促进作用,如节省旅客时间、降低噪音、减少空气污染和节省燃料等等。
  总之,“中国的高铁系统是一个出人意料的成功故事。在其他新兴经济体陷入低迷之际,有经济学家和交通运输专家称,这个系统是中国经济持续增长的原因之一。”
  作为美国主流媒体,这样一反常态地赞美“别家孩子”,一方面是因为中国高铁及经济的崛起已经成为世界眼光中不能忽略的新闻事件,另一方面也展示了关注时事政治的《纽约时报》在愈演愈烈的党争中的一种态度。
 
特朗普盘子里可能的高铁
 
  特朗普新官上任,他会成为建成美国高铁的首位总统吗?
  从他竞选总统时的施政纲领看,似乎给铁路建设留下了较大空间。他提出“为美国基建投资1万亿美元,以改善道路、桥梁、机场和客运列车”。虽然没有直接提到高速铁路,但是这个时代,套用一句网络用语,一切不以高速铁路为目标的客运列车改善都是耍流氓。
  特朗普作为曼哈顿的房地产开发商,其个人发展经历和从商经验让他清楚地知道铁路系统在人口密集的中心地区之间及其周边运送乘客的能力。
  美国高速铁路协会首席执行官安迪·孔兹说:“他充分了解铁路投资的价值以及铁路运送乘客的能力,这是非常有前途的。”
  特朗普上任第一个月,在一家与其过渡团队有关的咨询公司所起草的50项重要基建项目表上,出现了几个高铁项目。随着特朗普政府从各州州长那里征求意见,铁路相关项目的列表可能加长。一些州长渴望得到联邦协助,进行各州的重点基础建设。
  2月9日,特朗普在与航空公司高管举行会议前,提到了高铁。他公开表示对美国没有高铁感到遗憾。他说:“我不想与你们的业务竞争。但我们没有一列高速列车。”
  随后日本首相安倍晋三抓住时机向特朗普递上高铁橄榄枝。在2月10日举行的日美首脑会晤,就美国军事“保护”日本的价格讨价还价之际,安倍一举两得地走了高铁棋子。会谈后的新闻发布会上,安倍透露:特朗普将在基础建设方面进行大规模投资,包括高铁。日本的技术将使华盛顿与纽约之间的旅行时间从目前的3小时减少到1小时。
  但是,这种表态是日本单方面的。特朗普在新闻发布会上没有对此再作说明。
  美国政策研究人员指出,资金来源仍然是巨大障碍。特朗普没有明确说明他的万亿美元基建投资如何买单,除了表示私营部门将发挥更重要的作用。
  预计从联邦获得资金并不容易。虽然现在的国会以共和党为主导,但他们对这个共和党中的异类总统未必买账,可能仍然会沿用以前的省钱路线。同时,政治和监管壁垒也可能阻止私营部门支出大量需要预付的资金。
  即使特朗普有意建高铁,并顺风顺水得到钱,也未必能将美国高铁建设推多远。如他的前任奥巴马,可谓得天时地利人和,在上任之初就表示要推动高铁建设,在总统位子上坐满了两届最长任期,获得100亿美元铁路建设的联邦政府投资额度,至他8年期满卸任,仍然没有一条高铁奔跑在美国大地上。迄今美国没有列车时速超过240公里,大多数列车比这慢得多。再看美国的兄弟英国,曾是铁路的诞生地,高铁建设也经历了5年多的扯皮。其间,有民众抗议,专家反对,下议院通过,上议院驳回,250岁古树挡路,英国脱欧,首相换人等等,一波三折,终于在2016年10月12日英国伦敦至伯明翰及曼城的高铁宣布开建,预计耗资550亿英镑,将于2033年竣工。一条不长的高铁,5年的酝酿,17年的施工,漫长的时间表把中国铁路人看呆了。
  在美国现有体制下,无论谁当总统,高铁建设看来难以挣脱呼来唤去的受气包角色。
 
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